Honda Civic Hybrid Sedan: otra ración de futuro

Honda ha hecho un importante ejercicio de futurismo con la recién lanzada octava generación del Civic, un modelo en muchos aspectos adelantado a su tiempo, pero con la versión sedán se ha guardado un as en la manga: un motor híbrido, continuación del que ya hubo en la serie anterior, aunque actualizado en gestión y prestaciones

Fotos del Honda Civic Hybrid 2006

La carrocería sedán de cuatro puertas y tres volúmenes del Honda Civic Hybrid 2006 viene con un motor de gasolina, apoyado en otro ingenio eléctrico que entra en funcionamiento en parada o a bajos regímenes eliminando la emisión de partículas y ahorrando una porción importante de consumo de carburante, que se calcula en un 20% en relación a un modelo convencional. Un sofisticado sistema inteligente de gestión regula el funcionamiento de ambos motores en relación a cada ritmo de marcha.

Estos motores son, por ahora, la opción más accesible al ahorro y eficiencia energética que necesariamente demandan los nuevos tiempos, un tanto alarmados con la progresiva concienciación de que las reservas petrolíferas tienen periodo de caducidad o con el hecho de que el planeta puede sufrir muy altos grados de contaminación si la globalización del automóvil es un hecho en un plazo no superior a quince años.

El Honda Civic Hybrid recoge no solo las formas externas de la nueva generación -aunque las formas de un sedán no dan para mucho ingenio revolucionario en el diseño- y añade una sensible mejora del sistema de propulsión híbrida, ahora con 115 CV. Dicho sistema está conformado por un motor de gasolina de 1.3 litros y 95 CV y añade otro eléctrico de 20 CV. A la postre, resulta, según el fabricante un propulsor con prestaciones homologadas equivalentes a un 1.8 litros convencional de gasolina.

Una de las mejoras respecto al anterior modelo radica en que el actual sistema permite tres etapas de control de válvulas, en función de cada régimen de marcha. De esta forma, se sellan los cuatro cilindros en las desaceleraciones para detener la combustión, cuando en el antecesor este proceso solo afectaba a tres cilindros.

La tecnología VCM cierra también los cuatro cilindros ante regímenes mínimos o marchas a baja velocidad, lo que hace entrar en funcionamiento el motor eléctrico, permaneciendo inactivos los pistones.

Las reformas aplicadas en el actual modelo se completan con la incorporación de elementos de baja fricción como los pistones de aluminio y un pulimento especial en los cilindros.

A modo de resumen, explicar que cuando el vehículo está detenido se para el motor de gasolina y, con ello, el consumo de carburante; en los arranques y aceleraciones, el propulsor de gasolina recibe la asistencia del eléctrico, una asistencia que se repite en una aceleración rápida con el funcionamiento de una sincronización de válvulas y en la marcha a alta velocidad es el motor de gasolina el que impulsa el vehículo.

Conducir este modelo es un prodigio de suavidad. Solo con el arranque y la entrada en escena del motor eléctrico ya se apuntan las maneras de un alto refinamiento. La subida de revoluciones, de inmediato, da entrada al motor convencional de gasolina y la suavidad de marcha no se resiente en absoluto.

El motor de gasolina, bien apoyado en una transmisión automática de variación continua, empuja bien desde abajo con desarrollos muy largos que van desde las 2.500 a las 6.000 revoluciones. Desde la parte más alta de la horquilla, en la que tiende a mantenerse, coge la velocidad de crucero, pero luego adopta el régimen más adecuado a los registros del cuentakilómetros.

Terra / EFE

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